Kes maksab Rail Balticu kinni?

Kas Rail Balticu mõte on kaubavedu?

On meeldiv kogeda optimismi ja idealismi ajal, mil Eesti üldiselt kipub stagneeruma. Idealistlikku puhangut tundsin Rail Balticu konverentsil möödunud nädala lõpus.

Suur uudis seisneb selles, et lõpuks ometi on kiirraudtee projekti hind langenud Balti riikide jaoks jõukohasele tasemele, 3,6 miljardi euroni. Niisuguse arvutuse esitas reedel Swissotelis analüüsifirma AECOM. Arvatavasti ei kata Euroopa Ühtsusfond sellest summast enam 85%, nagu eurovolinik Siim Kallas varem lootis. Kallase kabinetiülem Hendrik Hololei rääkis Swissotelis eurorahast 75% ulatuses, AECOM-i esindaja hoopis 60–65 protsendist. Mis võiks tähendada, et Läti pingul riigieelarvest omarahastust ei leitagi. Ja Eestilgi tuleks võib-olla järgmise põlevkivikatlaga oodata. Esialgu tundub Eesti maksumaksjale planeeritav summa, umbes 400 miljonit eurot (sedagi mitte kohe, vaid aastate jooksul) jõukohane.

Aga milles seisneb Rail Balticu idealism? Esiteks selles, et nii või teisiti toob Tallinn–Riia–Kaunase–Varssavi liin Eestisse uut dünaamikat, suuri ehitustellimusi, uut kaubavoogu. See on meie provintsis veel erutavam muutus kui Tallinna tasuta ühistransport, kuigi ka see on – olgem ausad – stagnatsiooniajal vähemalt huvitav eksperiment.

Teiseks aga seisneb idealism selles, et reisijad kiirraudtee opereerimist kuidagi kinni ei maksa. Sõitsin kuu aega tagasi 280 kilomeetrit tunnis Pariisi–Reims’i rongis. Kena, vaikne – ent kallis. Kardan, et Rail Balticu pilet ei ole jõukohane keskmisele palgateenijale, kes täna moodsast helesinisest vagunist unistab.

Jääb kaup. AECOM-i arvutuste järgi peaks kaupa uuel, eurolaiusega 1435-millimeetrisel raudteel liikuma järgmiselt:

2020. a

9,9 mln tonni

2030. a

12,9 mln tonni

2040. a

15,8 mln tonni

Ainuüksi tänastel Eesti raudteedel liigub aastas üle 26 miljoni tonni, nõnda et uuele euroraudteele planeeritud maht ei tundu kättesaamatu. Vaid üks „aga”. Uus raudtee tuleb põhja-lõuna-suunaline. Senised Eesti ja Läti raudteede vood on idasuunalised. Pealegi on eriti Läti raudtee kõvasti Venemaa raudtee ja selle juhataja, Savisaare sõbra Jakunini mõju all. Läti ei saatnud Tallinna reedesele kohtumisele majandusministri kantsleritki, saatis asetäitja. Mis saab koostööst Lätiga, kui Dombrovskise valitsus kukub või kukutatakse?

Ja mis saab koostööst Leeduga, kui Rail Balticu teele ei planeerita pealinna Vilniust?

Kui Eesti Raudtee kuulus jänkidele, otsis põhiomanik Edward Burckhardt tikutulega veoseid, mida vedada lõunasse, Euroopasse. Ei leidnud. Ehk mängib Rail Baltic mõne uutlaadi kauba, näiteks Eesti fosforiidi peale? Mulle meeldis Hendrik Hololei optimism. Ajalugu on näidanud, et kui tekib moodne infrastruktuur, tekivad ka uued kaubavood ja reisijatesuunad, seletas Brüsseli optimist. Ilus.

Unistuste raudtee hakkab Tallinnast Leedu piirini läbi Pärnu, Riia, Panevėžysi ja Kaunase kulgema nõnda:

	reisijad	kaup
vahemaa	701 km	708 km
sõiduaeg	4 t 8 min	10 t 23 min
keskmine kiirus	170 km/h	68 km/h

Jääb hulk lahtisi küsimusi: mitmes linnas nõuab peatust Läti? Kui kiiresti õnnestub omandada raudtee alla jäävad maad? Mitu kohtuvaidlust riigiga tekitavad ehitushankel meie oma Toomase-nimelised ehitajad ja nende Läti-Leedu kolleegid? Milliseid takistusi veeretavad teele Vene laiarööpmelise raudtee fännid?

Külm dušš

Eesti Raudtee juhataja Ahti Asmann kallas konverentsi üle külma dušiga. „See on poliitiline projekt,” lausus ta. Ja täiendas kohe: „Poliitiline ei tähenda tingimata halba!”

Võrreldes varasemate 7–8 miljardi euro suuruste arvutustega tundub Rail Balticu värske hinnaprognoos – 3,6 miljardit – väärt edasiarutamist. Avalikku, mitte nagu Tero Taskila tegi.